Установка ЭБУ «Январь 5.1» на двигатель BMW М10/М40/М42

Многие в процессе эксплуатации BMW Е30 сталкиваются с проблемами в работе с его системой впрыска. Машинам по 20-25 лет, многие узлы изношены, а многие запчасти зачастую просто нерентабельны в покупке новыми. Да и сам инжектор оставляет желать лучшего. Это и трамблер, который не слишком совершенен, и сложная система холостого хода и прогрева, зачастую изношенный и глючащий расходомер… высокий расход, проблемы при пуске… Многие приходят в итоге к установке современных систем впырска, которые позволяют вернуть былую: отечественный «Январь», «Микас» и их тюнинговые разновидности, MegaSqirt, VEMS…. Но так как мне привычней и ближе Январь, именно его я и установил на свою Е30, о чем и поведую Вам.

            В принципе, установка не вызывает трудностей у человека, который сам ремонтирует свое авто. Подключение проводки, ЭБУ и исполнительных механизмов просты и понятны, все датчики имеют «защиту от дурака» в виде уникальных разъемов, так что вы ничего не напутаете. Даже если у вас нет возможности откатать прошивку у профессионала, при использовании ДМРВ вы сможете ездить пол лямбде  на «стоковой» прошивке с хорошими результатами.

Для перевода мотора потребуется провести несколько подготовительных действий. Для начала придется снять шкив коленвала (КВ) и проточить его под установку реперного диска. Синхронизаторный диск вырезается на лазерной резке или иным способом, зубов должно быть 60, с угловым шагом 6гр.

Делать наварку вазошкива я бы крайне не рекомендовал. Толщина диска должна быть около 5-6мм, но на практике на оборотах до 6000 неплохо себя зарекомендовал 3мм синхродиск.

Далее необходимо изготовить крепеж датчика положения коленвала. Делается он из немагнитопроводного материала, а крепить его удобно на М10 в районе помпы, желательно в трех точках.

Так же изготавливается заглушка трамблера, и сажается через бензомаслостойкую тонкую резинку вместо трамблера. На самом деле можно навернуть два слоя ПЭТ и поставить.

            Теперь приступаем, собственно, к подготовке топливной магистрали. Форсунки лучше сразу поменять на «волговские», поставить РДТ «Волга». Родной регулятор БМВ создает давление в рампе 2.5атм, тогда как в «январе» производительность форсунок просчитана для давления 3атм. Если вы не собираетесь делать турбомотор и ставить форсунки отличные от стоковых по производительности и если не хотите нагружать себя лишней работой, ставте РДТ для ЗМЗ 406. Для любителей извращений можно в прошивке пересчитать тайминги под давление 2.5атм (учтите, это не прямая пропорция!), но это курево! Выше давление – лучше распыл. В любом случае, современные форсунки с 3-4 фогерным распылителем обеспечивают намного более дисперсную смесь, чем родные доисторические форсунки с одним фогером. Также нужно будет заглушить выход на пусковую форсунку. Если форсунка живая и не травит – оставьте все как было.

            Теперь дело за самым геморным, наверное, делом – воздушные трубопроводы. Систему холостого хода всю выкидываем, покупаем шланг вентиляции картера от нивы. Не забудьте заглушить оставшиеся выходы в ресивере!!! Далее у нас есть два варианта:

1) Оставляем штатный дроссель, делаем переходник под ДПДЗ ВАЗ и делаем адаптер для РХХ, который подклбючаем простым силиконовым шлангом к задроссельному пространству. Я пошел именно по этому пути.

2) Либо делаем выход с другого конца ресивера (со стороны левого стакана) и ставим вазовский дроссель как надо, либо колхозим проставки под штатное место – очень плохо для работы. Либо делаем сами ресивер и делаем вообще превосходный впуск. Это в планах.

Если оставляем штатный дроссель, то отвод резиновый 90гр оставляем, туда подключаем вентиляцию картера. Туда же подключаем ДМРВ и далее через шланг воздуховода 2112 подключаем фильтр.

Фильтр – как сами захотите. Если строите систему на ДАД – требования к впуску попроще, а дад ставится на моторном щите штуцером ВНИЗ. Подключать его к ресиверу силиконовым шлангом. ДТВ ставится на фильтре.

            По проводке – проводка подойдет любая от ВАЗа с бошем 1.5.4 или от Января 5.1-41(61). Лямбда зонд покупаете «старого образца», ставился на ВАЗ 21099, там четырехконтактный квадратный «папа» разъем на зонде. ДПДЗ контактный или бесконтактный – как сами хотите. И с теми с тему бывают свои глюки. РХХ покупаете от 2110-12. Модуль зажигания – 2112, «толстый». Свечные провода рекомендую от «Nexia», они длиннее, что позволит удобней установить МЗ или простые от 2112, но они коротковаты... Провод лямбды удлиняем по месту КАЧЕСТВЕННЫМ, АДЕКВАТНОГО СЕЧЕНИЯ проводом, хорошо обматываем теплоэкранной изоляцией в районе выпуска и надежно крепим провод к днищу.

Черный провод на проводке с О-образной клеммой – это постоянный плюс. Его подключаем к плюсовой клемме АКБ. Коричневые О-образные клеммы – масса ЭБУ и МЗ соответственно. Их надежно крепим к кузову и промазываем мовилем или прочим антикором. Бензонасос: массу его надежно крепим на кузов, плюс подключаем надежно, хорошим латунной клеммой к серому контакту, который идет к салонному жгуту и блоку реле. Электровентилятор, если он есть, подключаем так: массу надежно крепим на кузов, а плюс подаем на через соответствующий разъем от жгута проводки на плюс АКБ. Разъем этот квадратный, к нему подходят синий и сине-бардовые толстые провода. Порядок подключения к разъему не важен – это просто выводы контактов реле. Подключаем провод зажигания на место. Какой именно в жгуте – нужно смотреть по месту по проводке. Вот стандартная разводка – файл прилагается. А проводку форсунок берите 2112. Не забывайте, что отсчет форсунок идет с дальнего разъема!!! То есть самый дальний разъем это 1-я форсунка, а самый ближний – 4-я.

Приборы остаются как были, датчик приборки показометра температура – на своем месте, во второй вкручиваем ДТОЖ 2112. Третье отверстие в тройнике патрубка заглушаем либо датчиком старым, либо покупаем трубку гидропривода усилителя сцепления КАМАЗа, берем от нее фитинг и аккуратно завариваем отверстие, вкручиваем – красота!

Тахометр подключаем к белому проводу жгута салонного отвода проводки. Выкидываем старую проводку мозгов, выкидываем старый мозг. ЭБУ крепим на место старого, там же располагаем блок реле. Подключаем все датчики, проверяем все.

            По выпуску – покупаете  правую ступичную гайку ВАЗ 2101, обтачиваете на точиле, напильником или болгаркой выступ керновочный и ввариваете в 10см после схода всех труб в штанах. У меня это получилось почти в районе крепежа трубы за кпп. Сделал с левой стороны, чуть с уклоном вверх.

            Итак, основное мы уже сделали. Берем проточенный шкив, кладем на него репер и привариваем в 4-х точках к шкиву. Не допускайте перегрева шкива – его повести может. И не забудьте перед проточкой шкива уточнить желаемое положение синхродиска относительно сердечника дпкв. Допускается только расположение дпкв на касательной к синхродиску. После приварки диска ставиш шкив на место. Еще раз подгоняем датчик подгибанием кронштейна. Отмечаем, напротив какого зуба стоит сердечник. Снова снимаем шкив и отсчитав 21-й и 22-й зуб ПО часовой стрелке, спиливаем их. Окончательно ставим шкив, затягиваем его. Отмечу, что проводку дпкв и лямбды желательно сделать экранированным проводом, надежно заземлив экран на кузов. Выставляем фазы ГРМ по камасутре, регулируем клапана. Проверям надежность затяжки хомутов топливных магистралей, хорошо провариваем выпск – любая негерметичность выпуска сказывается на показаниях лямбда зонда. Проверяем, что не напутали полярность подключения ЭБУ, проверяем что все 3 реле стоят и их предохранители целы. Поворачиваем ключ на зажигание. Должно щелкнуть реле и зажужжать насос. Через 5 секунд он выключится. Можно ещё раз выключить и включить, чтобы уверенно накачать магистраль. Ключ на старт! Если исправен МЗ и ДПКВ – мотор 100% заведется в ЛЮБОМ случае.

            Далее вы уже должны иметь к-лайн адаптер и скачать утилиту DTOOLZ.

Автор: Лаврентий “Pugnator” Иванов