Хочу рассказать небольшую историю о замечательнейшем моторе. Весь наш тюнинг, Январи, турбины и прочее — на самом деле полный хлам. Ничего нового мы не сделали, точнее это все лиш минимум того, что делали за 70-80 лет до нас, а некоторые — за 100 лет до первого ТАЗа. Всегда повторял и буду повторять — не будет в ДВС ничего круче, чем было, а было все в 30-40-х годах в авиации. В 1877(!!!) году сам Отто предложил ДВС со впрыском топлива, конструкция была весьма простенькой, но очень эффективной. Такую идею реализовали многие, в частности, Йоханс Шпиль



Если кому интересно подробное описание работы — можно организовать, но на это нужно много времени. Документация большей частью на немецком, причем серьезнотехническом :(


В 1884 году было предложено использовать вместо механических дозаторов вакуумный насос, который бы работал по прицнипу ДМРВ типа «лопата» (привет BOSCH!). При адекватной настройке такие моторы выдавали на 15-20% больше мощности по сравнению с такими же карбюраторными моторами. Опущу подробную историю заводов и проч, но к 34-му году было утсановлено, что непосредственный впрыск топлива давал до 18% больше мощности чем просто впрыск и до 4% экономии на тех же моторах. Была дана отмашка — разрабатываем ТОЛЬКО моторы на непосредственном распределенном впрыске. Кроме того, был запрещен нефазированный впрыск и попарное зажигание для экономии и безопасности. Во время тестов было окончательно выяснено, что все моторы должны иметь раздельные КС, впрыско производиться только во время такта сжатия. Впрыск во время такта впуск неэффективен, а двутактные моторы вообще не годятся, с ними результаты были даже отрицательными.



В марте 1934 года Даймлер Бенц (ДБ) и Л'оранж провели тесты на великом моторе DB 601 с использованием дизельного ТНВД, в ходе которых было выяснено, что наиболее эффектиным является впрыск топлива в зону всасывания, при это были разработаны новые мультифогерные (много отверстий) форсунки, которые давали во-первых, экономию топлива, а во-вторых, тесты показали, что с ними порог детонации смещался, причем существенно. Привожу рисунки форуснок и зон всасывания/впрыска.





Тесты показали, что ТНВД все равно, на каком топливе работать, но важным было — фильтрация. Поэтому налегли на производителей фильтров, которым было поручено сделать прецезионные фильтры, которые бы не допустили клина ТНВД на высоте тысяч так 13км.

Более того, оказалось что ТНВД способен работать на бензине без добавления масла в топливо, что очень сильно повысило детонационную стойкость мотора. И чтобы избежать попадания масла в топливо (моторы были с приводными ТНВД и сухим картером — один подающий и 2 откачивающих насоса) немцы разработали насосы с активными сальниками. На кратинке видно плохо и подробностей немного, но как-то так.



В 1935 году ДБ совместно с Бошем и Л'Оранжем начали интенсивно работать над новым типом авиационного мотора. Перед собой они поставили следующие задачи:

  1. Повысить давление впрыска

  2. Повысить СЖ

  3. Повысить наддув

  4. Грамотно настроить потоки воздуха в ГБЦ

  5. Поработать над фазами ГРМ


Вот схема ТНВД, который использовался на 601-605 серии





В том же 1935 году мотор DB601 пошел в серийную эксплуатацию. В том же году на Мессершмитте 209 был поставлен рекорд скорости в 755 км/ч, мотор был DB601 с компрессором и впрыском метанола на вход компрессора. Началась эра наддува, непосредственного впрыска и сверхвысоких технологий. Остановимся ненадолго на моторе.

Мотор DB 601, 12-ти цилиндровый V образный мотор, цилиндры оппозитный, объем 35литров, СЖ 8.5, приводной компрессор, 4кл на цилиндр, две свечи, две форсунки, непосредственный впрыск, наддув воздуха компрессором с системой впрыска метилового спирта во впуск. Обратите внимание, что мотор устанавливался «на попа», более того, коапанная крышка и весь отсек ГРМ был баком для масла. Обратите внимание на шестеренчатый привод ГРМ, на фазы вала... узкофазненький довольно. Блок ТНВД вместе с мозгами располагался в развале блока. Навесные агрегаты были сзади мотора (слева на картинке) вместе с приводом компрессора, насосов и прочего. Посмотрите на шатуны — произведение искусства. Максимальная мощность 2100лс@2800об/мин. Вес 710кг, главная пара 0.618











Компрессор имел привод через гидротрансформатор, фактически, имел свою коробку передач, что позволяло поддерживать нужный буст в нужном режиме. Все мы тюнеры знаем, что построить гоночный и тем более наддувный мотор мало. Его нужно отстроить... к сожалению, то, что понимали инженеры в 30-х сейчас многим непонятно... Но даже при отсутствии микропроцессоров выход из полодения был найден. Началась гонка систем управления моторами. Лидером, как и везде, был Бош. Даже американцы юзали ворованные и деинжененренные системы.

Вот две системы, одна для ДБ, вторая для БМВ. Ранее я выкладывал подробную схему его







Вот такие вот моторы летали 70 лет назад. Так что, господа, подтягиваемся, подтягиваемся =)